赤字ローカル線廃線を後押しした「国鉄再建法」の話から始まりますが、そこから一気に鉄道の黎明期の「鉄道敷設法」による夢の鉄道網構想にも問題があったのではないかというお話です。初期の幹線は別としても、その後の日本の鉄道網の広がり方が、なんとも場当たり的なんですね。本のタイトル通り、いわれてみれば妙だという路線が紹介されています。
明治維新後、あちこちで小さな鉄道会社（民営）の鉄道ができていく黎明期。そして多くの私鉄を国有化したり、私鉄同士の買収合戦があったり、そしてさらに私鉄を国有化していたた末に、巨大になりすぎて分割民営化、ローカル線の廃線と第３セクター化…。鉄道地図が理解の助けになって、特に鉄道に詳しくない私でもなかなか読みごたえのあるお話でした。
整備新幹線と廃線となる在来線の関係も、鉄道地図を見ながら説明を読むと、なんだかなぁ…と確かに残念な結果であることがよくわかります。今回の震災では、物資の輸送で貨物列車が大活躍しましたし、CO2削減の目標達成のためにも重要な輸送手段でもあるはずなのですが、鉄道網がどこまで維持できるのかも不透明ではありますね。
「本線」の意味もやっとわかりました。東京の山手線は「東北本線」の支線だったのですね。それなのに長野新幹線開通による在来線廃止で、信州本線が分断されてしまったりと、実はすごいことになっています。そして、案外と東北本線は東海道本線がまだできていないような早い時期に、すでに塩釜まで伸びていたことにもびっくり。現状不通区間の復旧の見込みがたたず、石巻側の沿線では不便を強いられている仙石線の前身の宮城電気鉄道は、戦時中の国家総動員の時代に、工業港からの貨物線と共に国有化。貨物線も戦前からあったんですね。
震災で線路が流されてしまったところは多く、特に三陸沿岸は被害も甚大ですが、この本を読む限りでは、採算重視のＪＲ東日本が自分たちだけで鉄路を完全復旧させるとはとても思えませんでした。今や国民の足を確保するという使命は失われ、採算重視の一民間企業に徹している感があります。ここは筆者も言うように、国や地方自治体などが事業体を作って線路を引く上下分離方式でないと、 ＪＲ東日本は引き受けてくれないのかもしれない…。
仙台と石巻を結ぶ仙石線も、高城町～矢本の間は復旧の目処はいまだ経ちません。代行バスで野蒜駅周辺を走る車窓は、なんとも言いがたい風景が続きます。いつまであの状態が続くのでしょう。それは三陸の他の路線でもみな同じだと思います。ＪＲ東日本としては、仙石線はもともと黒字な仙台近郊、そして観光地松島まで行っていればさしあたり困らないので、地元の決定に任せるというスタンスで、どうも当事者意識が薄いように感じていました。
といったあたりを憤慨しているのが次に読んだ朝日新書の「震災と鉄道」。鉄道ファン的な視点ではありますが、復旧に向けて当初から前向きな三陸鉄道と違い、ＪＲ東日本にはあまり強い意志が感じられないというお話。amazonのレビューでは、鉄ちゃん的視点に批判もありますが、元住民としては共感しつつ読ませていただきました。
話は戻って「鉄道地図 残念な歴史」の文庫版のあとがきには、著者のこれからの鉄道を中心とした街づくりの提案がありました。鉄道沿線、駅からの徒歩圏内に住居を集約させ、病院や学校、商業施設などの生活インフラを鉄道を中心として配置。車の運転ができない高齢者層も暮らしやすくなります。ご本人も絵空事ではあるが、とおっしゃってはいましたが、日本のどこかでそんな街づくりを実践してみてもいいのではないかと思いました。
どうですか、石巻。もう中途半端に細い道路に多くの車を通すのはあきらめて、パークアンドライドで、市内にはバスではなくトラムでも走らせたらどうかなぁ。これも妄想です。
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